小型SUV一枝独秀的局面即将结束,本田CR-V的真正对手丰田RAV4国产上市,新车的尺寸、动力、安全和操控都比CR-V要强,挑战即将开始。
山中无老虎,猴子称霸王,国产小型SUV市场一直是本田CR-V的天下,雄霸市场的结果就是车主选择等待或加价提车,任吃这块肥肉的东本赚得喜笑颜开,其它汽车巨头看得眼红口水流,起亚首先下手推出了国产狮跑和,接着日产推出国产奇骏和是逍客,费了九牛二虎之力,难以夺下CR-V口中的肥肉,进口的同级车就价格而言已输了一节,售后服务更威胁不了本田,难道真的无对手?当然不是,国产RAV4正是CR-V的克星。
作为小型SUV的销量老大,无论北美还是日本,No:1都是属于RAV4,当然不能容忍对手在中国这个全球第二大的汽车市场一家独大,越过进口关税的这个最大的障碍,剩下的只是工厂玩命的生产了,事实上RAV4的眼中也只有CR-V才是对手,这场近身肉搏战还没开始,已吸引大批传媒的关注。
外形大气,世人皆认同
仁者见仁智者见智,中庸耐看一直是大部分国人的审美观,丰田的设计理念要符合世人的审美观,第三代RAV4外形有着丰田最新四驱越野车系的DNA,宽大的进气格栅、LED尾灯以及外挂的备胎都是它的特征,似曾相识的外形还会在汉兰达(HIGHLANDER)和陆地巡洋舰LC200上见到,为了降低成本,增强竞争力,他们有很多共用的零部件,但并不表示它们的个性一样,相反客户不同的诉求才是它们设计的基本。
人性化长轴设计,舒适的内部空间
一辆好的SUV,并不只是对于各种先进技术的运用,能给人更舒适的驾乘环境,才是最终目的,RAV4就是其中的典范,电动折叠后视镜、防夹门窗、可调方向盘、按钮式启动等功能都是其中的配置;在空间上,国产RAV4的轴距与北美版相同,达到2660mm,比对手多了40mm,宽度多了35mm,高度多了5mm,也就是说腿部、肩部与头部的空间都比对手大,国人的心态以大唯美,内部宽大的空间更能吸引买家的眼光,RAV4符合这一要素。
后排地台完全平整,坐三人也不会拥挤,即使车内坐满5人,尾箱还有不俗的载货空间,可以同时放下四个全尺寸的高尔夫球包或4个95升的大行李箱,如有需要放到后排座椅,最大可放1.8米长的物件,而尾箱内也有后座椅前翻的拉扣,伸手可及非常方便,另外后排座椅可以前后滑动165mm,椅背也能调节到最舒适的角度。
由于备胎挂在尾门上,一般后底盘放备胎的位置做成了一个防水的储物暗格,就算去钓鱼,湿漉漉的渔具弄脏了,只需取出塑胶盒直接用水冲洗,非常简便。
强劲的动力源于VVT-i技术
可变进气系统VVT-i技术对丰田而言非常成熟,新一代RAV4搭载的2.0L和2.4L引擎就运用了这种技术,并且搭配了五前速手动变速箱和四前速自动变速箱,编号1AZ-FE的2.0L引擎与手动变速箱配合恰好,加速能力不俗,引擎的呼叫声线性有力,变速箱密齿比的设定,动力输出均衡,2500rpm已有近175Nm的扭矩输出,占总扭矩输出的91%,在4000rpm扭矩就到192Nm的峰值,超过5000rpm,扭矩才开始明显衰减,看来可以换挡了。
编号2AZ-FE的2.4L引擎扭矩输出蛮横,显然要把4挡自动变速箱的每一挡都用尽,排气管的吼叫会刺激脑部神经,指挥右脚站在油门上,转速指针直冲224Nm/4000rpm,就是说4000rpm之前全是扭矩输出,衰减要在4800rpm以后,原以为4挡齿比较稀疏,换挡有部分冲击,实际上根本没有这种感觉,均衡的齿比变化,让扭矩在每一挡输出都很线性,运转的平顺度超出想象。
这两款引擎的调校都有一个特点,在2500rpm扭矩输出就超过90%,至3000rpm之间有个平顺区,满足一般驾驶对动力的需求,油耗水平也较经济,如需要更强的动力,只需继续加油就能榨干引擎的扭矩,另外全新设计了电喷系统和电子节流阀,让燃烧更完全,排放到达国4的标准。
参照全球多国的碰撞标准,更安全
RAV4与卡罗拉同平台的底盘,经过特别强化,首先前轮悬挂塔顶、A柱及A柱连接横梁的位置使用高张力钢板冲压及焊接,后轮悬挂的塔顶连接也采用同样的方法强化,最后C柱的弯角内也焊接高张力钢梁,其实这一代卡罗拉的底盘已非常坚固,有着出色的抗扭曲能力,当然这是说铺装路面的状态,特别强化底盘的RAV4除了提高高速的稳定性外,最重要能顺利通过较复杂的非铺装路。
在北美RAV4安全碰撞测试中得到5星级评定,采用丰田GOA(Global Outstanding Assessment )车身设计,能够在碰撞发生时有效吸收碰撞能量,并将其分散至车身各部位骨架,能有效的减少驾驶室的变形程度,保护座舱空间。
轿车底盘,越野车的功力,
这次试车,厂方特地安排了赛道和烂路两种截然不同环境,上两代RAV4的设计完全以城市道路为,对烂路的通过性要求不高,以丰田在越野车的技术,要想增强RAV4的越野能力当然容易,上两代配备的主动扭矩分配控制4WD系统,在最新一代上已进行了升级,全新 4WD系统与S-VSC系统整合成协调系统,有更强的越野能力及主动安全性。
在赛道上,路面让轮胎有着良好的附着力,可以疯狂的加速,驱动力尽在前轮上,这时引擎的效率最高,燃油经济性最佳,RAV4能做老大,当然有其过人之处,进入弯道前减速,EBD能有效的分配左右车轮的制动力,电脑能根据电子助力系统的转向角度和力度,辅助调节左右两轮的差速,令转向有更准确的角度,过弯更容易,就算在人造湿滑路面,车轮开始打滑,转向开始不足,TRC与VSC会减低引擎的扭矩输出,对打滑轮制动,电子转向系统会轻微的主动助力,电子系统会控制耦合式差速器将引擎扭力转向后轮,让四轮得到最大的附着力,按照我的意念转向。
短短的路程感觉在开轿车,弯道内侧倾幅度不大,弹簧支撑能力要比我想象中强,由于有主动转向辅助系统,转向齿轮箱与前悬挂直接接触,路感非常清晰,方向盘的回馈完美,我不止一次对工作人员说:真像开赛场!
On-road的表现出色是RAV4的本分,原以为RAV4只是增加尺寸,off-road与上两代没有太大的区别,真正跑完两圈烂路后我的看法完全改变,RAV4的接近角有28.2度,离去角为20.8度,虽然不是同级车中最大,但它有秘密武器,前面提到全新的4WD系统增加了实用性极高的HAC和DAC功能 ,我在30度的下坡中大力踩制动,下坡辅助控制系统(DAC)自动启动,车轮不断受到制动,直至坡底,加油后制动解除;上坡制动时,上坡辅助系统(HAC)迅速将制动压力施加到四个车轮上,时间约二秒钟,最大限度防止后滑,正好让车主从容的加油起步,车辆平稳的上坡行驶。
4WD系统在沙石路面爬坡转向一样出色,耦合式差速器甚至能将扭矩以60:40的最佳比例进行分配,前提是完全失控,最坏的情况下制动系统可以锁死任意三个失去抓地力的车轮,让将最大扭矩传给唯一能抓地的车轮以脱困。
另外,这款车很耐用,减震器的韧性给我留下了深刻的印象,即可高速使用,也可除去烂路的对车身的粗暴弹跳,为RAV4新开发的双叉杆式后悬挂可以消除尾部多余的摆动,减低侧倾角度。
总结
整体来看全新的RAV4在On-road与Off-road之间寻找平衡点,是一款追求舒适的驾乘感受家庭用车,在方便平日城市道路使用的同时,又有较强的越野性能,扎实的底盘与高超的制造工艺,让每一位开过它的人都爱不释手,能否战胜对手,就要看上市后的性价比了。