南京长江大桥引桥失火引出思考

　　过江之窘

    南京长江大桥引桥失火封闭后，城北交通受到影响，同时波及市内交通，建宁路拥挤不堪，由此辐射到中央门、新庄、玄武大道。冷清的轮渡码头也人头攒动，甚至连二桥也出现了早晚高峰时的潮汐现象。

　　3日下午，记者来到中山码头，调度员刘伟向记者介绍，以往该码头的运量在2-3万人，而高峰期是早晨7：00-8：30，下午4：00-5：30，一般使用两条船。

　　6月2日，由于大桥禁止通车，该码头客运量陡增到10万人次，他们只能临时抽调30余名工作人员，动用了4条载客量分别为1200人和600人的客轮。“2号一天都是高峰，5分钟左右就得靠过来一条船。”

　　从该码头开往浦口一般不超过10分钟，平时约20分钟就有一班船，运营时间从早上5点到晚上10点，4日早晨到中午1点，已有3条船循环工作，预计客运量是平时的2倍。

　　虽然我们有了二桥、三桥，但是，四十高龄的大桥仍然“歇”不下来，还在“拼命”超负荷运转，这凸现了南京的过江窘境。

　　大桥之累

　　“2007年长江大桥昼夜车流量达到6.9万辆，处于超饱和状态，远远突破了改造成双向四车道后3万多辆的饱和通行能力。”南京市交通规划研究所副所长何宁告诉记者，“高峰时段堵车严重，节假日前后尤为突出，两端上桥堵车现象比较突出。”

　　“我前段时间特意去长江大桥看了一下，心里很难受，已经这样千疮百孔了，却还在运营，这在国际上也是少见的。”谈起时下长江大桥的“重负”，东南大学建筑设计研究院交通分院教授张恒平不免叹息。

　　何宁提供了这样一组桥隧平均分布密度数据对比：南京过江通道共有3座桥，每座桥要服务30公里的市域范围，在建的隧道，未来每个将服务15公里的范围。而上海的黄浦江共有3座桥、7个隧道，桥隧平均分布密度为3.5公里/座；巴黎塞纳河共有28座桥、6个隧道，桥隧平均分布密度为0.4公里……

　　“数字越低越好，从伦敦、巴黎、纽约等跨河城市来看，其桥隧分布密度都低于4公里/座，南京的数据太高了，仅3座桥，通道不足，由此可见大桥之‘累’！”

　　布局之困

　　据了解，南京长江二桥位于大桥下游11公里，三桥位于大桥上游19公里，都远离主城，而目前长江大桥通行车辆中，90%以上是为了满足市内过江的需要。大桥连通主城区与浦口区，南端是市中心，主城区车辆不可能绕道而行。很显然，在二桥、三桥“舍近求远”的情况下，南京主城内交通依然主要由大桥“扛着”。虽然二桥、三桥通行能力绰绰有余，但是却对主城区跨江鞭长莫及、爱莫能助。

　　目前，南京已规划在长江大桥上游2公里左右处新建一座“姊妹桥”——纬三路过江大桥，预计今年年底动工，最快2011年通车。这座全长9.5公里的“市内桥”建成后，有望与大桥一起承担市内交通的功能，并与地铁4号线同步进行，与南京市快速内环线相连接，从而有效缓解大桥日益增长的交通压力。

　　收费之惑

　　大桥不堪重负，二桥、三桥却明显“吃不饱”，二桥日通行量仅为设计能力的一半左右，三桥的过往车辆就更少了。张恒平教授认为，这是资源的严重浪费。之所以出现这种问题，关键在于收费瓶颈的约束。

　　大桥收费站搬离之后，市内交通从大桥通过不需要交费，而二桥、三桥是要收费的。由于目前国内重大项目建设常常选用“BOT”模式，一旦纬三路过江大桥也采用“BOT”模式来建设的话，为了收回投资、建设、维护的成本，项目公司就会对过江车辆进行收费。如此，车辆还是会选择免费通行的长江大桥，缓解大桥压力的初衷也将难以实现。

　　专家之言

　　一场大火，让人们重新对长江大桥投以关注的目光，现阶段长江大桥怎么办？

　　张恒平说，现在科技如此发达，完全可以让大桥整旧如新。

　　他介绍说，对于长江大桥的改造，目前主要存在两种方案，一种是抬高。像上海一名院士就提出抬高16米，为水运让出“海拔”。另一种是彻底封闭整修。他说，第二种做法较为现实，把人行道去掉，让公路桥面拓宽，增加车行道；把桥基体料由钢混改为钢结构，减轻大桥自身的重量。如果采用第二种方案，铁路可以照常运营，只需大修公路，花钱不会很多，估计半年左右即可完成。

　　南京市城市建设与发展研究室高级经济师陆玉龙则为大桥开出了另一剂“良药”。他说，大桥是古城南京唯一可与中山陵媲美的伟大建筑，具有极为重要的历史文化价值，如今忠实“服役”已达40年，应该进入一个保护与利用并重、并逐渐转向侧重保护的历史阶段。保护的前提，是要加紧建设大桥“姊妹桥”，让大桥从繁重的交通岗位上“退居二线”。一旦新的过江通道建成，在“主城桥”的功能实现“轮岗”之后，大桥就可以进行封闭大修，实施保护性修葺。

　　破解之策

　　除了新建过江通道，还有什么方法能为大桥减负、为跨江发展分摊风险？唐启国教授昨日透露，有别于“年票制”说法的“年/次票制”在南京呼之欲出。

　　此前盛传的“年票制”，是指市民每年只要缴纳一笔不多的费用，就可以选择市域内任何一条桥梁或者隧道往返大江南北，而无需现场再缴纳过路过桥费，不光省钱，更可以省事省时。据介绍，这种便利的年票制，在上海、杭州、武汉等跨江河发展的城市已经施行。

　　唐启国介绍，由南京市发改委酝酿的年票制，更确切的名字为“年/次票制”，即对本地车实行年票制，而对外地车实行计次收费。“年/次票制”一旦实行，有关的收费站将外移或者取消，确保在区域内的桥梁和隧道全部纳入范围之内。这种桥隧系统一旦得到科学疏通，那些交通生产要素将得以合理地流动起来，在车轮更快的转动中产生更大的经济社会效益。

　　突围之路

　　按照南京市的过江通道布局，2009年，纬七路过江通道将建成；2013年，长江四桥建成、纬三路过江通道建成；2015年，地铁三号线建成、地铁二号线西延过江建成；2020年长江五桥建成。

　　何宁介绍说，为弥补跨江交通设施的不足，分流南京长江大桥的过江客运交通，目前南京又拟定一个规划——“过江水上巴士”。近期设计了五个线路，从中山码头到浦口码头、从中山码头到明发滨江新城、从上元门到明发滨江新城、从有恒码头到浦口码头、从中山码头到江浦二水厂码头，高峰发船频率大约10分钟一班。

　　“我们3月份曾做过民意调查，90%的被访者都赞成水上巴士。这也是借鉴国外和国内跨河城市的做法。像伦敦在泰晤士河沿岸的26座码头为乘客提供按时刻表规定的水上巴士航班。规定票价，持用月卡的乘客可减免33%的票费。上海、杭州、武汉、广州等城市这几年也陆续开通水上巴士缓解交通压力。”

　　另据记者了解，去年7月“出炉”的《南京交通发展白皮书》明确，南京将建成过江通道15条，届时将形成一个涵盖公路、铁路、轨道交通专门道路的现代化城市交通网络，以使南京江北和江南交通压力得到减轻。