代表委员献计上海轨交高票价 突出公益性

　　大交通之难题二

　　沪上起价3元的票价让白领费心炮制的“地铁省钱秘笈”风靡网上，京城2元/人次的票价则让不少有车族弃车改搭地铁。京沪两地截然不同的轨交票价不仅关乎每个上班族，也引起了人大代表和政协委员的关注。

　　北京白领：

　　无论多远2元，不坐浪费

　　昨天下午3点左右，北京室外最低温度零下8℃，晨报驻京记者在地铁13号线五道口站看见，站内售票窗口前排着长长的队伍，窗口旁张贴着醒目的蓝色提醒标志“地铁票价2元”。

　　在北京地铁5号线上，记者碰到从济南来北京休假的杨小姐，她打算去鸟巢。杨小姐告诉记者，虽然需要换2次地铁才能到鸟巢和水立方，但19公里的地铁运营路程却只要2元钱，太划算了，“这几天我在北京几乎就是‘地铁之旅’，大大节省了旅游开支。”

　　“票价这么便宜，不坐地铁不是浪费吗？”北京市民刘波给记者算了笔账，北京地铁票价没降价前，小两口每月地铁开支最少644元，现在两人一个月才花176元，是养车费用的十分之一。刘波告诉记者，地铁降价后，很多有车族也开始乘地铁上班了。

　　记者从北京轨道交通管理部门获悉，2008年北京地铁全年全线网运送乘客突破12亿人次，比2007年提高了75%以上。

　　上海白领：

　　最高票价9元，为省逃票

　　一条地铁1号线，在过去10多年间，将莘庄这个远离市中心的小镇，变成了如今拥有近20万人口的新居民区。然而，在出行时间大为缩短的情况下，抛开换乘、拥挤等因素，动辄10元/天的费用也让众多上班族头痛不已。

　　昨日，晨报记者以莘庄站为起始站调查前往写字楼云集的CBD区域地铁费用情况。从莘庄至人民广场，搭乘地铁1号线共13站，耗时35分钟，票价4元；从莘庄至南京西路全程，搭乘地铁1号线至人民广场站换乘2号线至南京西路站共14站，耗时45分钟，票价5元；从莘庄至新天地，搭乘地铁1号线至黄陂南路站共12站，耗时30分钟，票价4元；从莘庄至陆家嘴，搭乘地铁1号线至人民广场站换乘2号线至陆家嘴共15站，约50分钟，票价5元。

　　如此一来，一名普通上班族即使不考虑地面公共交通的换乘费用，每天光搭乘轨道交通上下班的花费就在8-10元之间，每月支出在200元左右。于是有白领绞尽脑汁炮制了“地铁省钱秘笈”，号称“3元钱即能坐全程”并公布在网上，一时引来众多网友效仿。

　　由于搭乘轨道交通的单程最高费用从最早的5元一路攀升至目前的9元，为此，又有白领在网络上支招，称6元以上单程票价根本没有必要，只需很简单的办法就可变为6元。“从3号线江杨北路乘到9号线松江新城，应该是9元票价。但用交通卡在江杨北路进站处刷一下进站，然后在江杨北路出站的地方刷一下(人不出站)，那么扣3元；然后乘地铁至9号线的松江新城，用交通卡在进站处刷一下，然后出站处刷一下，人出站，此时再扣3元。那么总共是扣6元，根本不用9元。”

　　[专家声音]关键词·低票价

　　■徐道钫原上海城市规划设计院副总工程师、著名轨道交通专家

　　公共产品应以市民出行成本定票价

　　发达国家：

　　乘客只承担20%运营成本

　　“地铁经营是各国城市地铁解决亏补面临的重大课题。由于地铁建设投资巨大，具有公用事业的性质，在正常情况下需要大量公共投资注入。”原上海城市规划设计院副总工程师、著名轨道交通专家徐道钫说，在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20%，其余部分全部由政府补贴。以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0.19元，政府每年需要投入60%的财政补贴。目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。

　　徐道钫认为，除香港、大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，这与其以服务性和公益性作为基本定位有关。

　　“仔细分析，可发现香港地铁车费收入虽然比例高，但从1989—2001年，比例呈下降趋势，相应地房地产、商贸、广告等资源开发性收益逐年增大，‘地铁经济’效应力不断增强。”徐道钫分析指出。

　　“香港地铁的运营模式，归根到底还是政府的支持。比如说，把周边的地皮交给地铁公司经营，使物业收入成为地铁公司经营收入的一部分。”徐道钫说，在赢利的前提下，香港地铁公司可以制定一些让利给老百姓的营业政策，比如让老年人乘坐地铁享受半价优惠等。

　　谈低票价：

　　若一元起步政府补贴需翻番

　　徐道钫告诉记者，在轨道交通投资、建设、运营领域，北京、上海都选择了分开的模式。2000年，上海市启动了轨道交通投资、建设、运营、监管四分开的体制方案。目前，上海新建线路的建设体制是：上海申通集团有限公司作为项目投资主体\(业主\)，建设管理公司\(上海地铁建设有限公司、上海久创建设管理有限公司、上海港铁建设管理有限公司、中国铁道建筑总公司\)则接受委托负责建设，运营公司\(上海地铁运营有限公司、上海现代轨道交通运营有限公司\)接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。

　　对于北京目前实行的低票价运营模式，徐道钫认为这需要大量的政府补贴才能实现。“地铁的建设和运营其实是需要大量财政支出的项目。上海的一条轨道交通就需要两千多职工，这首先是一笔巨大的人力资源开支，同时，地铁每天的养护和运行需要投入的经费更多，包括车辆折旧等等。”徐道钫认为，目前上海实行3元起的票价制度，假如改为1元起，则政府的财政补贴要翻一番。

　　“将来总是要以老百姓的出行成本为制定票价依据的。”徐道钫说，地铁是一项公共产品，和老百姓的利益息息相关，让利于民需要政府在财政支出方面做出倾斜。

　　[代表委员声音]

　　关键词·优惠票价

　　■龚诚

　　市政协委员、中国航空无线电电子研究所副总工程师

　　上海可以学习伦敦推广日票周票月票

　　“和北京比起来，上海的票价显然贵多了。”市政协委员、中国航空无线电电子研究所副总工程师龚诚说。

　　在英国伦敦生活过六年的龚诚向记者谈起了伦敦的地铁票价，从地图上看，伦敦从中心城区到机场分为六个圈，市民无论去哪里都可以通过快捷的地铁到达。而在票价上，也分为日票、周票、月票等多种形式选择。他建议，上海地铁票价除了可以参照英国伦敦的地铁票价，根据区域划分、乘坐日期的优惠票价制度，进而降低出行费用外，在购买地铁公交卡的时候，也可以适当地进行打折以扩大票价优惠范围。

　　而记者从北京市发展和改革委员会获悉，北京实行公交低票价政策后，公共交通出行比例从2007年的35%提高到45%。“这应该能给上海如何缓解地面交通拥堵带来很大的借鉴。”龚诚这样表示。

　　■薄海豹

　　市人大代表、海天律师事务所主任

　　非高峰时段推出定次票吸引有车族

　　早在2007年，市人大代表、海天律师事务所主任薄海豹曾经就票价问题提过书面意见。昨日，薄海豹在接受记者采访时表示，降低出行费用、扩大受惠人群仍将是他参加人大会议时所要提交的议案内容的一部分。

　　薄海豹告诉记者，根据上海市交通委的数据，上海公交现在的每日实际载客量为1234万人次，撇开节能减排、环保等问题不谈，单从上海特大型城市的道路状况出发，公交运力还是我们出行必须主要依靠的工具。如何提高“公交出行率”以实现公交优先战略看来是值得研究的问题。他表示，直接的车票补贴如果达到北京一样的60亿元，而不是上海去年的对70岁老人的8.6亿元，上海的公交出行率进一步提高则完全有可能。

　　薄海豹建议，上海的轨交大可以采用高峰与非高峰时段来划分，在非高峰时段推出无限次的优惠票价，一方面可以减少出行开支，另一方面可以吸引那些并无急事在身的有车族改乘地铁。